盡管我國新能源汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)出現(xiàn)四連降,，甚至極有可能在今年出現(xiàn)整體負增長的情況,，但這并沒有影響外資、合資車企在華的新能源汽車進程,。不久前的廣州車展,，外資、合資車企紛紛發(fā)布新能源汽車產(chǎn)品,，可謂來勢洶洶。業(yè)內(nèi)人士認為,，外資,、合資車企在我國新能源汽車領(lǐng)域的布局,，將加快新能源汽車的市場化進程，也會給在新能源汽車領(lǐng)域提前布局的自主品牌帶來不小壓力,。

　　外資,、合資車企加快布局

　　進博會、廣州車展,，臨近年底的兩個大型展會充分展現(xiàn)了外資,、合資車企在華的新能源汽車“野心”。數(shù)據(jù)顯示,，本屆廣州車展近80個參展的國內(nèi)外乘用車品牌中,，共展出了近35款新能源新車型，其中包括22款純電動車型,。在22款純電動車型中,，有10款為外資、合資車企的“洋品牌”車型,，相比去年,，“洋品牌”不僅數(shù)量上有所提升，這些車型在性能,、售價,、里程等方面也是優(yōu)勢盡顯。

　　首先是價格,，與自主品牌早期的價格高企不同,，“洋品牌”的大多純電動車型一經(jīng)推出就維持在與燃油車基本相當?shù)乃剑缪┓鹛m暢巡,、起亞K3等純電動車型,，其售價與同款燃油車的價格差距并不大。大眾高爾夫和寶來兩款純電動車型補貼后的售價區(qū)間分別為14.77萬～16.88萬元和13.68萬～14.68萬元,，與其燃油車型基本相當,。這樣的價格定位顯然更能得到消費者的認同。

　　除價格外,，“洋品牌”推出的相關(guān)車型,，在續(xù)駛里程等體現(xiàn)車輛品質(zhì)的各方面也具有相當優(yōu)勢，以廣州車展為例,，大多參展車型都具有400公里以上的續(xù)駛里程,，甚至更高。盡管“里程不是越長越好”,，但普遍越過300公里入門級別的水準也實屬難得,，這無疑更容易被消費者接受。

　　全國乘用車市場信息聯(lián)席會的數(shù)據(jù)顯示，今年1～10月的新能源乘用車銷量中,，純電動車型占比54%,，這其中自主品牌占比為93%，“洋品牌”占比僅為7%,。不過,，隨著“洋品牌”更多車型的推出，這一比例將會出現(xiàn)不小的變化,。

　　成本控制能力成市場競爭關(guān)鍵

　　一直以來,，純電動汽車相較于同款燃油車價格偏高是新能源汽車遲遲未能打開私人消費市場的重要原因之一。甚至有統(tǒng)計稱,，今年1～9月,，國內(nèi)純電動汽車僅有10萬余輛銷售給私人消費者，大部分的去向則是網(wǎng)約車等B端客戶,。私人消費者為何不愿意購買純電動汽車,？關(guān)鍵就是價格，在當下的新能源汽車市場上,，同款純電動汽車的價格普遍比燃油車的價格高,，即使這樣的價格也是在國家提供的高額補貼基礎(chǔ)上設(shè)定的。上汽集團副總工程師,、上汽技術(shù)中心副主任朱軍就表示,，目前，新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵是成本,，如何能做到與燃油車媲美是關(guān)鍵,。

　　自主品牌新能源汽車推向市場時價格普遍較高，而“洋品牌”車型推出時價格卻與燃油車基本相當,，這無疑會給消費者一種購買自主新能源汽車不合算的錯覺,。分析這一現(xiàn)象，有業(yè)內(nèi)人士指出,，這有歷史因素,，自主品牌布局新能源汽車比較早，而“洋品牌”則是“遲到者”,，但這樣的時間差卻給“洋品牌”提供了更好的條件,。該人士表示，近幾年隨著技術(shù)的不斷提升和規(guī)模效應(yīng)的溢出,，電池成本在不斷下降,，從2012年到2017年電池單體價格下降了70%，今年又有了一定幅度的下降,，而電池往往占據(jù)一輛車約一半的成本,。在電池成本大幅下降之際,，“洋品牌”紛紛推出新能源車型，價格必然也會有很大的下調(diào),。而早期,，自主品牌在電池成本高企之際推出相關(guān)車型，不但價格較高,，能量密度低也影響了車輛的續(xù)駛里程。盡管近幾年隨著電池成本的下降,，自主品牌純電動車型的價格也在不斷下降,，但最初高企的價格及與同款燃油車型相比價格偏高的現(xiàn)實，仍難改其在消費者心目中價格偏高的既定印象,。

　　更為關(guān)鍵的是,，早期新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈尚不完善，各環(huán)節(jié)供應(yīng)商也處于培育階段,，沒有規(guī)模效應(yīng),，各項成本普遍較高。再加上車輛本身數(shù)量不多,，成本很難降下來,。當下，隨著產(chǎn)業(yè)鏈的不斷完善,，各環(huán)節(jié)配套體系也日趨成熟,，成本自然下降。而且在這方面,，“洋品牌”背靠跨國大企業(yè)集團,，在采購方面有很大優(yōu)勢，其成本控制自然相對更好,。真鋰研究首席分析師墨柯就表示,，電池廠商都以能為特斯拉等外資車企供貨為榮，為進入這些企業(yè)的供貨商名單,，往往在成本上會做出很大讓步,，而一些國內(nèi)車企要想拿到優(yōu)質(zhì)電池企業(yè)的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品往往需要“排隊”，這樣的差距自然影響車企的整車價格,。也因此,，當前新能源汽車市場競爭的關(guān)鍵就成了成本控制能力的競爭，在這方面,，“洋品牌”顯然比較有優(yōu)勢,。

　　另外，大多“洋品牌”在發(fā)力新能源汽車時就建立了專屬的開發(fā)平臺,，如大眾MEB平臺,，專屬的開發(fā)平臺不僅在產(chǎn)品品質(zhì),、產(chǎn)品開發(fā)上具有優(yōu)勢，也更利于控制成本,。

　　近身肉搏自主品牌壓力不小

　　盡管我國新能源汽車保有量占據(jù)了全球的半數(shù),，但一個不得不面對的事實卻是，這是政策扶持下的市場,，而不是靠產(chǎn)品市場化發(fā)展自然形成的市場,，一旦扶持政策大幅減弱或退出，行業(yè)發(fā)展受到影響似乎不可避免,，這從新能源汽車最近連續(xù)4個月兩位數(shù)的銷量下滑就可窺見一斑,。

　　一個明顯的事實是，對政策普遍依賴的自主品牌車企在補貼大幅退坡后產(chǎn)銷量出現(xiàn)了明顯下滑,，此時再遭遇從車型推出之際就沒有補貼大力支持的“洋品牌”,，壓力可謂更大。華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執(zhí)行官魏嵐德在接受記者采訪時就多次強調(diào),，華晨寶馬會充分考慮成本與效益,，一定是在有收益的情況下才會推動相關(guān)產(chǎn)品的市場化。

　　此外,，“雙積分”的硬性規(guī)定也推動了“洋品牌”的新能源汽車進程,。此前，“洋品牌”靠著在燃油車領(lǐng)域的較好發(fā)展,，可以忽略尚未完全成熟的新能源汽車市場,，但隨著“雙積分”政策的實施，缺乏新能源汽車積分將面臨處罰,，讓它們不得不開始重視新能源汽車的發(fā)展,。

　　種種表現(xiàn)可以看出，“洋品牌”已然來了,，且來勢洶洶,，產(chǎn)品也是具有相當?shù)母偁幜Α．敗把笃放啤睅е墒?、價格更合理,、更具深厚品牌底蘊的產(chǎn)品進入新能源汽車市場之后，可想而知將會掀起多大的波瀾,。盡管自主品牌此前已經(jīng)在新能源汽車領(lǐng)域積累了一定的經(jīng)驗,，也取得了一定的成績，出現(xiàn)比亞迪,、長城,、吉利這樣具有一定實力的企業(yè)，但仍不能忽視“洋品牌”帶來的挑戰(zhàn),。不過,，業(yè)內(nèi)人士也指出,，盡管“洋品牌”“來者不善”，但也不必過于擔心,，一方面,，從車型品牌來看，中國品牌在純電動汽車市場中占有絕對優(yōu)勢,，而“洋品牌”則更多發(fā)力于插電式混合動力車型,。另一方面，提早在新能源汽車布局的自主品牌已經(jīng)積累了更多經(jīng)驗,，從比亞迪,、長城、吉利等企業(yè)的發(fā)展來看,，自主品牌并不是沒有與“洋品牌”近身肉搏的能力。